HISTOIRE

 

 

Les grands navigateurs (précurseurs)

 

L'Europe, depuis le Moyen-âge, raffolait des épices qui permettaient de mieux conserver la viande et de lui donner meilleur goût quand elle n'était plus de toute première fraîcheur. On disait "qu'elles doublaient le plaisir de la table". Elles permettaient, en tout cas, de diversifier l'alimentation jusqu'alors bien fade et limitée. Avant même la naissance de Jésus-Christ, les Grecs et les Romains en importaient déjà. Ces épices étaient acheminées d'Extrême-Orient jusqu'à la côte méditerranéenne par la fameuse "Route de la soie" ou bien transportées par voie maritime jusqu'en Arabie. Là, des caravanes de chameaux prenaient le relais. Les deux grands points de vente en Europe, à partir du 10e siècle, étaient Gênes et Venise.

C'est justement un vénitien, Marco Polo, qui après un séjour à la cour de l'empereur chinois Kubilaï Khan de 1275 à 1291, allait raconter ses souvenirs dans Le livre des Merveilles qui eut un succès extraordinaire pour l'époque et frappa terriblement les imaginations. Il y racontait, entre autres choses, que les toits de certains temples de Cipango (le Japon d'aujourd'hui) étaient recouverts d'or massif. C'est ce pays merveilleux que Christophe Colomb voulut absolument découvrir par la route de l'ouest. Il mourut, sans savoir qu'il avait, en fait, découvert un nouveau continent qui sera appelé plus tard "Amérique". Les épices devinrent vite une denrée indispensable dans la vie quotidienne des Européens tant pour la cuisine que pour la médecine. Les sultans d'Egypte imposaient alors des prix exorbitants. Il fallait, coûte que coûte, rechercher une route maritime afin d'éviter ces gênants intermédiaires et les pirates barbaresques qui pullulaient en mer Méditerranée.

 

La grande idée n'allait pas tarder à germer…

 

A l'époque, peu nombreux étaient les marins qui osaient s'aventurer sur le grand océan. Pour eux, cette immense étendue était terrifiante, Les cartographes avaient orné leurs portulans d'une multitude de lieux mythiques et d'animaux imaginaires à l'aspect monstrueux comme le Léviathan, énorme serpent de mer capable d'engloutir un navire entier. Les équipages étaient même persuadés que la mer était en ébullition au niveau de l'équateur.

 

 

Tout était auréolé de mystère…

 

On parlait d'îles fabuleuses au sud de la Chine où poussaient à profusion le clou de girofle et la noix de muscade. Mais seuls les Arabes y avaient accès. Depuis le 8e siècle, plusieurs dizaines de milliers d'Arabes vivaient à Canton et leurs bateaux sillonnaient l’Insulinde. Au 12e siècle, d'énormes jonques chinoises, transportant plus de mille personnes, s'engageaient dans le golfe Persique pour venir y vendre des épices.

 

Le grand bond était tout proche…

 

En un siècle, les marins portugais allaient courageusement "éclairer" la route. Ils devaient, pour cela, surmonter leur peur viscérale et démolir des mythes séculaires. En 1434, après quinze expéditions successives de cabotage, le cap Bojador, renflement situé à 1500 kilomètres au nord du cap Vert - la pointe la plus occidentale de l'Afrique - fut franchi. On disait pourtant qu'aucun navire, une fois franchi ce cap, n'en pourrait jamais revenir. Au-delà de ce "cap de la peur", les Portugais allaient explorer systématiquement le littoral occidental africain. A la mort du roi Henri "le Navigateur", en 1460, un commerce intense et fructueux était déjà en activité, employant jusqu'à 25 caravelles par an. Les côtes prirent le nom de leurs produits - Côte de l’Or, Côte d’Ivoire, Côte des Esclaves…

 

 

Mais une étape décisive restait à franchir…

 

 

Les routes des Indes orientales

 

Ceux qui inaugurèrent le commerce maritime avec l'Orient ramenèrent très rapidement de très riches cargaisons dans les cales de leurs navires

Les Compagnies des Indes orientales échangeaient à Java, en Inde, en Chine ou au Japon l'or, l'argent et leurs produits manufacturés contre des épices, des drogues, de l'opium, du thé, du café, du sucre, des cotonnades, des toiles peintes et des soieries, de la teinture et du salpêtre, des porcelaines et des oeuvres d'art, des pierreries et des diamants.

 

1/ Le Portugal

 

La route de l'est, ouverte par Bartholomeu Diaz en 1488 avait été consolidée. Vasco de Gama avait poussé son expédition jusqu'à Calicut, en Inde, qu'il avait atteint le 22 mai 1498. Six mois après son retour, Pedro Alvarez Cabral était parti à la tête d'une expédition de 13 navires et avait fondé le premier comptoir portugais à Cochin en 1502.

Les sept vaisseaux qui revinrent à Lisbonne ramenèrent un véritable trésor en épices.
L'ouverture de la route portugaise des Indes n'allait pas tarder à porter ses fruits. En 1503, le poivre se vendait déjà cinq fois moins cher à Lisbonne qu'à Venise. La richesse de l'Asie, les cargaisons fabuleuses de l'Orient allaient maintenant affluer directement en Occident par l'Atlantique.

 

 

En moins d'un demi-siècle, les Portugais allaient conquérir un gigantesque espace maritime et commercial...

 

Après Ormuz conquise en 1507, Goa en 1510, Malacca en 1511, Macao en 1533, ils atteignirent Cipango (le Japon) en 1543.

Entre-temps, le tour du monde avait déjà été bouclé, en 1522, par la flotte de Magellan. L'exploit fut accompli de nouveau, en 1580, par l’anglais Francis Drake.

La"route des épices" était maintenant régulièrement empruntée. Elle suivait un parcours de 7 000 miles le long de la côte occidentale de l'Afrique, contournait le dangereux cap de Bonne Espérance, remontait pendant 5 000 miles dans le canal de Mozambique puis à travers un océan Indien balayé par la mousson. Elle continuait à proximité des récifs des îles Nicobar et Andaman, passait par le détroit de Malacca jusqu'en Indonésie, Chine et Philippines. Le voyage aller prenait huit mois si les conditions étaient favorables, et le voyage retour prenait vingt mois pour les navires qui en réchappaient.

 

Ce parcours était si hasardeux que lorsqu'une caraque portugaise revenait saine et sauve à Lisbonne, c'était un évènement national !

Certaines années s'écoulaient sans qu'un seul navire puisse accomplir le voyage complet de retour.

 

L'histoire des navires marchands portugais n'est qu'une suite de naufrages et de désastres causés en grande partie par la faute des vice-rois et des marchands. Leur avidité faisait que les règlements, établis afin d'assurer la sécurité des navires et la limitation de leurs cargaisons, étaient bafoués par les autorités même chargées de les faire respecter. Ainsi, les navires étaient construits hâtivement avec des matériaux peu solides et surchargés sans tenir compte d'une bonne répartition de la cargaison. Surpeuplés de passagers et insuffisamment approvisionnés en nourriture, ils faisaient eau de toutes parts.

La cargaison, trop lourde et mal répartie, les faisait pencher tellement qu'il n'était pas rare qu’un navire coula dans le port au moment du départ. Ainsi, on peut s'imaginer la proie facile qu'ils représentaient face à la moindre tempête.

 

Tout le monde a entendu parler des fameux "galions" espagnols et sait qu'ils ramenaient dans leurs flancs de l'or et de l'argent du Nouveau Monde, mais peu de gens connaissent leurs rivaux portugais : les "caraques" qui étaient aussi (sinon plus) richement chargées.

La taille des navires portugais ne cessa d'augmenter: 200 tonneaux au début du 16e siècle, puis 400 tonneaux en 1530, 1 000 tonneaux en 1560, 1 300 tonneaux en 1600 et jusqu'à 2 000 tonneaux plus tard.

En général, les navires portugais quittaient Lisbonne pour les Indes orientales (Cochin, Macao, Goa, Malacca) chargés d'or (un cruzado = 3,58 gr. d'or), d'argent, de cuivre, de plomb, de mercure et de corail rouge de Méditerranée. En cours de route, les caraques ajoutaient à leur cargaison initiale de l'or (entre une et deux tonnes) à Sofala et à l'île de Mozambique avant d'atteindre les Indes. Les passagers partaient pour de très longs séjours et les familles aisées transportaient avec elles la majeure partie de leurs fortunes et biens précieux. Ceci accroissait considérablement d'ailleurs la cargaison initiale.

 

Les membres d'équipage, bravant l'interdiction de commercer, ramenaient de l'or, de l'argent et des pierres précieuses. La contrebande pouvait atteindre jusqu'à 100% de la cargaison officiellement embarquée. Ceci explique, en partie, les surcharges observées sur les navires de retour. Nous savons que cinq tonnes d'or étaient ramenées chaque année du Mozambique ainsi que plusieurs centaines de milliers de porcelaines de Chine et de nombreux diamants de Golconde.

A titre d’exemple, les Anglais capturèrent, en 1592, au large des Açores, la "Madre de Deus", une caraque portugaise de 1 600 tonneaux revenant des Indes orientales. Ils découvrirent dans ses cales une cargaison composée de "coffres pleins d'or, pièces d'argent, épices, perles, ivoire, ambre, porcelaines et diamants, musc, tapisseries, poivre, clous de girofle, muscade, ébène…".

 

2/ L’Espagne

 

Depuis 1503, date de la création de la "Casa de Contratación", bureau commercial, financier et administratif qui contrôlait le commerce avec le Nouveau Monde, chaque année deux flottes partaient de Cadix.

 

- La "Flotte de Terre Ferme" se dirigeait vers les Antilles du sud-est et le nord de l'Amérique du Sud.

- La "Flotte de Nouvelle Espagne" avait pour destination le nord de la mer des Antilles et le golfe du Mexique.

 

L'or et l'argent remontaient par mer le long de la côte occidentale de l'Amérique du Sud. Une fois débarqués à Panama, les lingots et les monnaies transitaient, à dos de mulet, à travers l'isthme jusqu'à Porto-Bello et Nombre de Dios. La "flotte de Terre Ferme" venait les y prendre et retournait compléter son chargement à la foire annuelle de Carthagène et y inclure les émeraudes de la Nouvelle-Grenade, les améthystes et les perles. Puis elle rejoignait, à La Havane, la "flotte de Nouvelle Espagne", lourde de toute la production d'argent du Mexique et des trésors de la Chine amenés à Acapulco par le "galion de Manille" et acheminés, à dos de mulet,  jusqu'à Vera Cruz.

 

 

Chaque année, un convoi (pouvant compter jusqu'à cent navires) quittait La Havane et, après avoir longé la côte est de la Floride et contourné le nord des Bahamas, afin de profiter de la poussée du Gulf Stream et des alizés, se dirigeait vers les Bermudes puis les Açores pour enfin atteindre Séville où l'on déchargeait toutes les riches marchandises citées auparavant plus le sucre, le gingembre, le cacao, le tabac, la cochenille, l'indigo, les bois précieux, le coton, la laine rouge, les cuirs, les fourrures, les drogues médicinales…

 

L'Espagne, ayant reçu le Nouveau Monde en héritage, ne sut pas profiter des énormes richesses ramenées par ses navires et les faire fructifier.

Elle dilapida ses richesses dans des guerres très coûteuses.  Les tonnes d'argent, après avoir traversé l'Atlantique, ne faisaient que transiter par une Espagne ruinée et allaient enrichir les marchands et artisans du nord de l'Europe qui s'étaient mis à produire laborieusement tout ce que l'Espagne ne voulait plus fabriquer de ses mains.

 

A partir du début du 17e siècle, ces pays allaient créer leurs propres compagnies des Indes...

 

Il sera courant de trouver, à bord des navires hollandais, anglais, scandinaves ou français, des lingots encore frappés des estampilles de Mexico ou des "pièces de huit" espagnoles qui deviendront la monnaie de base pendant près de trois siècles.
Parvenus à Amsterdam, Londres, Copenhague ou Lorient, l'or et l'argent repartaient sur mer pour Java, l'Inde, la Chine ou le Japon.

 

Les pays d’Europe doivent à leurs anciennes Compagnies des Indes une grande part de leur puissance et richesse actuelles. Créant le capitalisme et le colonialisme et représentant un phénomène politique, économique et social unique en son genre dans toute l'histoire de l’Humanité, elles ont été à l'origine des progrès en navigation, des grandes découvertes et explorations ainsi que des progrès scientifiques en géographie, linguistique, botanique et ethnologie.

 

3/ La Hollande

 

 

Depuis le partage du monde, les Hollandais avaient pris l'habitude de venir se ravitailler en épices et produits des Indes dans les ports espagnols et à Lisbonne. Or, en 1579, les Pays-Bas, rattachés à la couronne d'Espagne, se soulevèrent et les provinces de Groninghen, Gueldre, Frise, Utrecht, Hollande, Overijssel et Zeelande se déclarèrent indépendantes sous le nom de "République des Sept Provinces-Unies".

La réaction de Philippe II ne se fit pas attendre. Il ordonna que tous les ports espagnols soient désormais interdits aux navires de la nouvelle république, les déclarant "navires ennemis et bons à prendre". L'année suivante, en 1580, les couronnes d’Espagne et du Portugal furent réunies sur la tête du roi Philippe II.

 

 

Devenu ainsi un souverain régnant sur les colonies des deux pays, Philippe II était au sommet de sa puissance. Il était roi d'Aragon, de Castille, de Leon, de Sardaigne, de Naples, des deux Siciles, de Navarre, de Grenade, de Tolède, de Valence, de Galice, de Majorque, de Séville, de Cordoue, de Corcyre, de Murcie, des Algarves, d'Algésiras, de Gibraltar, des îles de la Canarie, des Indes orientales et occidentales, des îles et de la terre ferme de la mer Océane, du Portugal, d'Alger, du Brésil, des Açores et des îles du Cap-Vert. Il était maître des comptoirs de Guinée, d'Angola, du Mozambique, de l'Inde, d'Aden, de Mascate, d'Ormuz, de Java, des Moluques, des Philippines et de Macao. Il était archiduc d'Autriche, duc de Milan, de Limbourg, de Brabant, de Luxembourg et de Gueldre, marquis d'Anvers, comte de Habsbourg, de Bourgogne, du Tyrol, de Barcelone, de Flandre, d'Artois, de Hainaut, de Namur, de Hollande, de Zeelande et de Zutphen, seigneur de Biscaye, de Molina, de Tournai, de Groninghen, d'Utrecht et de Frise. Sur son empire, le soleil ne se couchait jamais.

Dans toute l'histoire de l'humanité, jamais un seul homme n'avait régné sur tant d'êtres humains et sur tant d'Etats.

 

L'interdiction de Philippe Il fut étendue au port de Lisbonne. Les nombreux courtiers hollandais, fichés comme hérétiques, y furent emprisonnés et torturés. Or, c'est précisément à Lisbonne que les Hollandais venaient se ravitailler en poivre, cannelle, muscade, clous de girofle, gingembre, drogues, étoffes rares, marchandises précieuses…

Soit, puisqu'on leur interdisait l'accès du port de Lisbonne, ils décidèrent d'aller eux-mêmes chercher directement ces produits en Extrême-Orient.

 

Bien que ne pratiquant pas la navigation hauturière, ils représentaient toutefois une puissance maritime importante avec une flotte de 1 000 navires marchands et 30 000 marins. Grands pêcheurs de harengs, ils connaissaient parfaitement la route allant de la Baltique à Lisbonne mais aussi celles menant en Angleterre et en Scandinavie. Après avoir cherché, sans succès, une nouvelle route par le nord de l'Europe, ils apprirent bientôt le secret jalousement gardé par les Portugais de la route maritime des Indes, par le sud de l'Afrique.

En 1595, fut fondée avec des commerçants allemands, flamands et hollandais la "Compagnie des Pays lointains". Elle fut la première flotte hollandaise envoyée aux Moluques. Elle atteignit Bantam, dans l'île de Java, en 1595, et fut suivie d'une série de petites compagnies qui, jusqu'en 1602, envoyèrent aux Indes orientales 13 flottilles, totalisant 46 navires.

 

Leur concurrence n'étant pas jugée "de l'intérêt de l'Etat", les armateurs des différentes petites compagnies se trouvèrent contraints de s'asseoir autour d'une table. Ils acceptèrent, finalement, de fondre leurs avoirs en une seule compagnie qui détiendrait le monopole et permettrait de lutter efficacement contre les Portugais. C'est ainsi que naquit, en 1602, la "Compagnie Unie des Indes de l'Est" (Vereenichte Neederlandtsche Geoctroijeerde Oost Indische Compagnie) plus connue sous les initiales "V.O.C.".

 

Gouvernée par un Conseil de 17 Directeurs, sa charte lui accordait des privilèges extraordinaires : monopole du commerce à l'est du cap de Bonne-Espérance et à l'ouest du détroit de Magellan, droit de faire la guerre, de signer des traités avec les souverains locaux, de rendre la justice, de battre monnaie…

 

Véritable " Etat dans l'Etat ", elle entretenait une flotte de 200 navires et plus de 10 000 soldats. Dans la hiérarchie, sous le Conseil des 17 Directeurs, il y avait le gouverneur général, véritable vice-roi, qui commandait des gouverneurs locaux, des directeurs généraux et plusieurs milliers d'agents. Les communications étant extrêmement lentes entre la Hollande et Batavia, un échange de courrier prenait un délai minimum d'un an. Le gouverneur général disposait ainsi, par la force des choses, de pouvoirs très étendus. Des allées et venues presque continuelles étaient nécessaires pour assurer les échanges avec l'Europe.

On a répertorié 3 748 voyages effectués entre la Hollande et l'Extrême-Orient par des navires de la V.O.C. depuis sa création en 1602, jusqu'à sa faillite en 1795, ce qui fait une moyenne de presque 20 navires par an.

 

Les Hollandais ne désiraient pas limiter leurs activités à Batavia et aux îles Moluques, qui ne produisaient que le clou de girofle et la noix de muscade. Pour acquérir le poivre, la cannelle et les porcelaines, ils devaient s'implanter à Sumatra, en Malaisie, en Inde, à Ceylan et en Chine. Il leur fallait, avant tout, conquérir la ville de Malacca qui occupait une position stratégique clé.

Dès 1606, Matelleff de Jongh assiégea la ville avec 17 navires et 1 300 hommes. Les Portugais, assistés de mercenaires japonais, résistèrent. La moitié de la population fut tuée ou mourut d'épidémies et de privations. Finalement, les Hollandais se retirèrent après un siège de près de quatre mois. Ils n'arrivèrent à prendre cette cité que 43 ans plus tard. Cependant, l'un après l'autre, les comptoirs portugais tombaient aux mains des Hollandais. Après ceux de la côte de Malabar, ce fut au tour de ceux de la côte est de l'Inde. En plus du poivre et des tissus, les Hollandais découvrirent les fameux diamants de Golconde, les plus purs du monde (c'est de cette époque que date la spécialisation d'Amsterdam dans la taille et le négoce des diamants).

 

Après avoir essuyé un échec en essayant de prendre Macao aux Portugais, en 1622, ils s'installèrent à Formose, en 1624, où ils importèrent de Chine les porcelaines qu'ils ne pouvaient pas acheter directement à Canton. Finalement, en 1641, ils supplantèrent les Portugais au Japon et, en 1658, s'installèrent à Ceylan qui produisait la meilleure cannelle du monde.

Chaque année, de 1603 à 1799, 10 à 30 navires de la V.O.C. quittaient la vieille Europe, transportant dans leurs cales environ 7 tonnes d'argent et d'or en pièces et lingots, pour les amener à Batavia (Jakarta). Tous les deux ans, les navires repartaient vers l'ouest chargés de produits exotiques et d'objets précieux en jade et en nacre, d'or chinois et de porcelaines bleu & blanc.

En cinquante ans, la V.O.C. se retrouva à la tête d'un immense empire commercial qu'elle allait exploiter jusqu'à ce qu'elle soit supplantée à son tour, un siècle plus tard, par les Anglais.

 

4/ L’Angleterre

 

Ayant lancé leur première Compagnie des Indes au tout début du 17e siècle, les navires anglais avaient pris l'habitude de venir s'approvisionner à Canton, en Chine, depuis qu'en 1699 ils avaient été autorisés à y établir un comptoir.

L'essentiel de leurs cargaisons (thé et soieries) devait être payé avec des lingots d'argent, métal plus précieux que l'or en Chine, à cette époque.

Mais de tous les merveilleux produits de l'Orient apportés en Europe dans les cales grinçantes des "eastindiamen", aucun n'a exercé plus d'influence sur les fortunes anglaises que le thé. D'abord reconnue comme boisson médicinale (on recommande d'en boire 50 à 200 tasses par jour!), l'infusion de thé ne tarde pas, à partir de 1568, à devenir à la mode dans la société londonienne élégante.

On ne sait pas encore très bien comment la préparer. En 1685, la veuve du duc de Monmouth envoya une livre de thé à des parents, en Écosse. Ils le firent bouillir, jetèrent le liquide, servirent les feuilles comme des légumes... et se demandèrent bien pourquoi leurs cousins du sud en étaient si friands!

 

En plus du thé, du sucre, des soieries et des cotonnades, les navires embarquaient une quantité importante de porcelaine chinoise dont les Anglais, comme les autres nations européennes s'étaient vite entiché.

La mode commença en Europe au début du 17e siècle, après qu’en 1604, un navire hollandais ait capturé la caraque portugaise "Catarina" de retour d'Orient et remorqué ce navire jusqu'à Amsterdam. A fond de cale, servant de lest, on découvrit plusieurs tonnes de porcelaine. Faite d'une argile fine blanche inconnue en Europe, cuite à environ 1 300 degrés, dure et translucide, elle faisait paraître grossière la poterie alors utilisée et représenta un véritable trésor aux yeux des Hollandais.
En 1712, la demande européenne était devenue tellement forte que Ching-Te-Chen, principal centre de production situé à 800 kilomètres de Canton, devait tenir 3 000 fours allumés jour et nuit pour y satisfaire.

 

A partir du 18e siècle, le lest des navires était composé de zinc fondu en lingots. Au dessus, on entassait les caisses en bois renfermant les assiettes, les bols, les tasses et les soucoupes de porcelaine, empaquetés dans des confettis de feuilles de palmier. Par-dessus, on entreposait le thé emballé dans des caisses en bois doublées de zinc que l'on arrimait à coups de marteaux pour les empêcher de bouger durant la traversée.

Enfin, tout en haut, les soieries et les cotonnades, qui calaient les coffres contenant du mercure, du camphre, du gingembre, du sucre candi et des pierres précieuses.

 

5/ La Chine

 

Durant plus de 1 000 ans, des jonques ont sillonné les mers du Sud-est asiatique, suivant les routes traditionnelles, le long des côtes, de la Chine vers le Vietnam, le Siam, la Malaisie, Sumatra, Java et les îles Moluques.

 

A cause des tempêtes, des récifs inconnus et autres dangers, une grande quantité de ces navires ont fait naufrage le long de ces routes. Passage obligé pour le commerce, ces eaux sont, en effet, parsemées de récifs et de hauts-fonds. C’est pourquoi la navigation y a jadis été très hasardeuse, à cause principalement d’une cartographie imprécise et d’une météorologie tropicale capricieuse.

 

Les jonques chinoises transportaient d’énormes quantités de porcelaines, de l’or et des pierres précieuses.

 

 

 

Les navires (instruments & vie à bord)

 

Déjà au 16e siècle, les navigateurs se livraient à des observations de jour comme de nuit et pouvaient déterminer la latitude en regardant le jour le soleil avec un astrolabe ou la nuit les étoiles avec un bâton de Jacob. Ils pouvaient connaître la direction avec un compas et savoir l'heure, soit le jour avec un cadran solaire, soit la nuit avec un nocturlabe.

 

Le compas constituait une aide pour le navigateur mais ne servait qu'à indiquer la direction. Faire le point avec précision restait encore impossible.

Le nocturlabe permettait de calculer l'heure nocturne en notant la progression de certaines étoiles.

L'astrolabe, inventé en 1501 par le Portugais Zaçuto, permettait de mesurer l'angle formé par l'horizon et un corps céleste. Il pouvait ainsi calculer la latitude exacte mais non pas la longitude, dont le calcul ne fut possible qu'après le milieu du 18e siècle, grâce à l'invention du chronomètre.

 

La vie à bord des navires était particulièrement pénible...

 

Les marins, souvent enrôlés de force, subissaient une discipline très sévère où les châtiments étaient fréquents.
Ils vivaient dans l'entrepont sombre et fétide où l'air était à peine respirable à cause du manque d'aération, des odeurs d'excréments et immondices qui engendraient les maladies. Le capitaine, les officiers, le chirurgien et les passagers jouissaient d'un confort relatif dans les locaux de la cabine arrière.
Les marins prenaient leurs repas où ils trouvaient à s'asseoir en se servant de bols et de cuillers en bois. Les officiers et les marchands prenaient place autour d'une table avec nappe, serviettes, couteaux et gobelets en étain.
Les vivres frais se conservaient très peu de temps et, rapidement, on devait se contenter de boire de l'eau croupie et manger de la viande salée ou séchée avariée et des biscuits durs et infects grouillant de bêtes.

 

Mais les plus grands dangers de la navigation restaient les pillards et les naufrages…

 

 

Les corsaires français:

 

 Robert SURCOUF, le "roi des corsaires". 

 

 

Il naquit à Saint-Malo le 12 décembre 1773, d’un père Receveur des Douanes et d’une mère fille d’un capitaine de la "Royale".

Robert Surcouf était descendant d’un roi du Leinster en Irlande et son arrière-grand-père avait été co-fondateur de la Compagnie française des Indes. Sa mère était la petite-nièce de René Duguay-Trouin et l’arrière-petite-nièce de Pierre Porcon de la Barbinais, le "Régulus malouin".

Mousse à 13 ans, il partit pour les Indes à 16 ans.
 

 

Capitaine corsaire à 22 ans, il mena pendant quelques années une guerre très active contre les navires de la Compagnie anglaise des Indes orientales.
Partant de l’île Maurice (alors appelée "  Ile de France "), Robert Surcouf capturera en quelques années 51 navires dans l’océan Indien entre les côtes de Sumatra et le Golfe du Bengale.
Ses deux exploits les plus célèbres furent :

- La prise du « Triton », vaisseau anglais de 1 000 tonneaux, armé de 26 canons et avec 150 hommes d’équipage, pris à l’abordage au large de l’Inde, le 29 janvier 1796, par le "Cartier ", petit navire de 150 tonneaux, armé de 8 canons et avec 16 hommes d’équipage !

- La prise du "Kent", vaisseau anglais de 1 200 tonneaux, armé de 38 canons et avec 437 hommes dont 150 fusiliers, pris à l’abordage dans les brasses du Bengale, le 7 octobre 1800, par "La Confiance", navire de 364 tonneaux, armé de 16 canons et avec 130 hommes d’équipage !

 

Il reçut le titre de baron de Napoléon 1er ainsi que l’une des premières légions d’honneur.

Une fois la "course " interdite, Robert Surcouf devint un riche armateur et mourut à Saint-Malo le 8 juillet 1827.

 

René DUGUAY –TROUIN

Il naquit à Saint-Malo le 10 juin 1673, d’un père armateur.

Il combattit comme corsaire, à partir de 1688, contre les flottes anglo-hollandaises. Fait prisonnier par les Anglais en 1694, il s’évada de Plymouth. Reprenant du service, il devint capitaine de frégate dans la Marine Royale, en 1697. En 1707, il captura une flotte de 64 navires et fut anobli en 1709 pour avoir pris plus de 300 navires marchands et 20 de guerre.

En 1711, il réussit à conquérir Rio de Janeiro en 11 jours, à la tête de 7 vaisseaux et d’une armée de 2 650 soldats et marins, obtenant une rançon de 20 millions de livres en or et en argent.

En 1731, il commanda une escadre destinée à protéger le commerce français contre les Barbaresques.
Il mourut de maladie, cinq ans plus tard, à Paris, le 27 septembre 1736.

 

Jean BART

Il naquit le 21 octobre 1650, d’un père armateur dunkerquois.

De 1666 à 1687, il servit dans la marine hollandaise contre l’Angleterre. En 1677, il passa au service de la France comme corsaire où il s’illustra par la prise de 81 navires de guerre pendant la guerre contre la Hollande. En 1689, il fut capturé par les Anglais mais s’évada en traversant la Manche à la rame. En 1690, il se distingua à nouveau à Beachy Head. En 1691, il devint chef d’escadre et, trois années plus tard, se spécialisa dans les actions ponctuelles. Allant d’exploit en exploit (victoire sur les Hollandais auxquels il prit ou brûla 80 navires), il fut anobli. Il mourut de pleurésie, le 27 avril 1702 à Dunkerque, pendant la guerre de Succession d’Espagne, alors qu’il se préparait à attaquer la Hollande.

 

 

Les flibustiers

 

Tentés par les richesses énormes ramenées par les navires espagnols et portugais, certains marins d’Europe (principalement des Français, des Anglais et des Hollandais), considérant avoir été exclus du partage du monde entre Espagnols et Portugais, lors du Traité de Tordesillas le 7 juin 1494, décidèrent de se mettre à "courir sus" aux navires de ces deux pays.

Des particuliers, comme le Français Jean Ango, armèrent en course. En 1523, il arma un navire avec comme capitaine Jean Fleury. Au large des côtes d'Espagne, ce capitaine valeureux attaqua une flottille de trois caravelles espagnoles. Elles transportaient une partie du butin que Cortés avait pillé aux Aztèques. Celui-ci pesait plusieurs tonnes et était composé de trois énormes caisses de lingots d'or, de 230 kilos de poudre d'or en sacs, de 310 kilos de perles, de nombreuses caisses d'argent, de coffrets de bijoux incrustés de pierres précieuses, d'émeraudes dont une avait la taille d'une main, de topazes, de vaisselle d'or et d'argent, d'idoles enchâssées de pierres précieuses, de masques en or, de milliers de larges plaques d'or, de bracelets, de colliers, de boucles d'oreilles, de bagues, de boucliers et de casques aztèques ainsi que de statues d'animaux du Nouveau Monde, de vases et de miroirs d'obsidienne polie...

En plus du trésor inouï transporté, Jean Fleury s'appropria le rapport de Cortés sur sa conquête du Mexique et - ce qui avait une valeur énorme à ses yeux - les cartes marines des pilotes espagnols, si précieuses pour organiser d'éventuelles expéditions aux Indes occidentales. Cortés n'avait pas jugé nécessaire d'armer ses trois bâtiments et, pour comble de malheur, l'escorte de navires de guerre, chargée de les protéger sur la fin de leur traversée, les attendait seulement au large du cap Saint-Vincent.

 

Apprenant ce désastre, la "Casa de Contratación" interdit aux navires de moins de 100 tonneaux de traverser l'océan. Ceux qui prendraient la mer devaient, dorénavant, "être armés d'au moins 4 grosses pièces d'artillerie avec 16 canonniers pour les servir, plus 26 soldats munis de lances, d'épées, d'espingoles et de cuirasses".

Les vaisseaux qui transporteraient des cargaisons précieuses devraient, en outre, être escortés par des galions.

Les récits colorés exaltant les splendeurs et l'enchantement des nouvelles découvertes exerçaient un irrésistible effet de séduction. Une multitude d'hommes, épris de liberté, cruels mais courageux, allaient affluer vers les Antilles, fuyant les guerres civiles qui ravageaient l'Europe. Les déshérités et mécontents de toutes classes, les victimes des impôts royaux et de la servitude militaire allaient créer un exode continu que les grandes puissances maritimes comme la France, l'Angleterre et la Hollande facilitèrent comme étant un premier pas vers la conquête, tout au moins commerciale, des régions convoitées et dont elles avaient été spoliées.

 

Tous ces marins aventuriers français, hollandais et anglais, unis par une haine commune pour la couronne d'Espagne, se trouvèrent rapidement un repaire qui deviendra leur nouvelle patrie, la fameuse "île de la Tortue". Située à 10 kilomètres au nord de Haïti, cette île, de 37 kilomètres sur 5, avait été baptisée ainsi par Christophe Colomb en raison de sa ressemblance avec la carapace du reptile. De 1630 à 1730, commandés par des hommes tels que Henry Morgan, ils gravèrent en lettres de sang et d'or leurs actes de bravoure, provoquant ouvertement la fière Espagne, alors au faîte de sa puissance.

 

 

Leur nom de "flibustiers", venait du hollandais "vrijbulter", littéralement "libre faiseur de butins". Libres, les flibustiers le resteront jusqu'à ce que la France, la Hollande et l’Angleterre, lasses des exactions commises en leur nom, en prirent ombrage et les forcèrent soit à rentrer dans le rang, soit à gagner le maquis de la mer, devenant ainsi, jusqu'à leur mort, des pirates.

 

 

Les boucaniers

 

Un autre type d’hommes cohabite avec les flibustiers, ce sont les "boucaniers". Ils ont hérité de la coutume des Indiens Caraïbes qui coupent en morceaux leurs prisonniers et les font rôtir et fumer sur un feu de charbon de bois. Les Indiens nomment leur bûcher "barbacoa". Ce mot deviendra "barbe-à-queue" et donnera, avec l’accent cow-boy, "barbecue". Les clairières où ils s’installent sont appelées "boucans". Ces chasseurs européens utiliseront les mêmes méthodes, mais pour des pièces de viande de vache ou de cochon sauvage saupoudrées de sel.

 

 

Les pirates

 

 

Au début du 18e siècle, le règlement de la Succession d’Espagne porta un sérieux coup dur aux flibustiers français qui n’avaient plus de prétexte pour attaquer les Espagnols. Traqués dans les Antilles, de nombreux flibustiers français, anglais et hollandais, refusant l’amnistie qu’on leur proposait, ne se résignèrent pas à quitter cette vie d’aventure à laquelle ils s’étaient habitués.

Le commerce de la route de l’Orient, en plein essor, les fascinait de plus en plus. Les navires marchands, mal escortés, déchargeaient toujours dans les ports européens des cargaisons de rêve représentant autant de butins potentiels. Ils décidèrent donc de prendre le large et de devenir "pirates" dans l’océan Indien.

Madagascar, que les puissances occidentales n’avaient pas encore réussi à coloniser entièrement et qui présentait des abris incomparables, allait devenir leur base idéale.

Leurs repaires se situèrent à Fort-Dauphin, dans la baie d’Antongil et, particulièrement, dans la petite île de Sainte-Marie, située au nord-est de Madagascar, qui allait devenir, au 17e siècle, la base favorite des pirates de l’océan Indien.

On en dénombrera jusqu’à 1 500.